昔日金字招牌卷土重来 试驾郑州日产新帕拉丁

郑州日产的产品一向是带有很强越野属性的，帕拉丁更是成为品牌的金字招牌，曾经连续征战多年达喀尔拉力赛。可惜的是由于政策市场环境等原因，这款车已经消失在公众视野很长一段时间。不过，悬挂全新车标+三菱动力+三把锁、售价更亲民的新帕拉丁重出江湖。8月13日，我们受邀来到敦煌大漠戈壁对这款越野“新星”试驾体验。

帕拉丁源自日产北美市场畅销SUV——TXERRA，郑州日产于2004年将其引入中国后命名为“帕拉丁”，并针对中国市场进行改进，使其更加兼具城市和越野性能。而如今我们眼前这台“熟悉的新朋友-新帕拉丁，依然沿袭自日产的成熟车型设计，彰显力量感之余终于跟上目前主流审美了，不断顺应中国市场的需求变化而迭代升级。经过日本日产授权的全新帕拉丁车标，则充分体现中国元素。

● 静态之处升级显著，质感追上时代需求

(资料图片仅供参考)

当然，新帕拉丁作为郑州日产车型，使用全新车标，实现比日产途达更亲民的定位。新帕拉丁在前格栅区域弱化了日产家族化的V形镀铬前格栅样式，并换装全新网格式风格黑色前格栅，同时在前翼子板区域新增仿通风口细节装饰。

对于这种硬派越野车，其实我们很难去讲设计美感，毕竟实用就好。新帕拉丁尾部增加大尺寸车顶扰流板，位于尾部牌照区上部的镀铬横幅也使用全新“PALADIN”字母标识体现新帕拉丁车型身份。尺寸方面，新帕拉丁长宽高分别为4882/1850/1875mm，轴距为2850mm，长度和轴距与日产途达一致。

在这次体验过程中，除了外观令我印象深刻，车内的功能和配置是最吸引我的。曾经越野车那种原始，纯机械的使用体验如今得到了很大程度提升。例如车内全液晶仪表盘，可以显示更丰富的行车信息。中控屏根据高低配置差异，有横向与竖向布局。我们这台试驾车是四驱顶配版本，使用12.3英寸竖向屏幕。车机语音输入指令是：你好，小郑。响应速度很快，识别准确度也不错。

传统主打越野能力的车型，基本上都会忽略掉车内空间的氛围和舒适性。但是在新消费时代，用户的需求时多元复合的，我们既想要硬核实力，也想要舒适体验，这一点在新帕拉丁上让人觉得惊喜。

坐进新帕拉丁车内，最直观的感受就是空间感得到了提升，视野更通透，整体氛围更偏向于舒适型SUV。座舱整体采用了双拼色的内饰设计，并且中控台和大部分车门板位置都用软皮革配缝线包裹，质感上显得更温馨。中控台的设计、方向盘的造型以及内饰线条，都更时尚且科技，很符合年轻人的审美。

前排提供的15W无线快充让手机身处户外没有电量焦虑，手机APP远程控车可以提前降下车窗、开启发动机和空调，这对于酷热的沙漠环境和夏天的城市用车非常友好。

对于大部分车主而言，坐在车内的时间占据了用车的绝大部分。这时候车内宽大、舒适的乘坐和后备厢装载空间就很重要了。新帕拉丁拥有同级最长的车内纵深空间，全车装载了日产零重力座椅，不仅触感舒适而且坐姿角度、坐垫弹性以及包裹性都相当不错，在保证越野时支撑力的同时，长途乘坐也不会感到腰酸背痛。后备箱具有同级最大进深，达到1.16米，内部高度900mm，容积拥有1.2立方。灵活的座椅靠背折叠方式让出行时的行李、帐篷等等都可以容纳，在越野至于也能够满足我们更多的用车场景。

● 2.0T+8AT+3把锁，越野王者帕拉丁回归

作为一款越野基因深厚的SUV，历代帕拉丁在消费者心目中都是性能、通过性以及操控感的出色代表。新帕拉丁在动力系统上换上了2.0T+8AT的黄金动力组合，这台发动机来自航天三菱动力4K31TD，拥有缸内直喷、350bar高压系统、双顶置凸轮轴、带VVL可变气门升程、米勒循环、变排量机油泵等内燃机主流技术。发动机最大功率168KW（228ps），最大扭矩360N·m，可以兼容92号汽油。动力参数与主流2.0T发动机处于同一梯队，扭矩相比于日产2.5升自然吸气发动机提高了152牛米。配合采埃孚的8速自动变速箱，动力输出的平顺性和爆发力都有明显提升。

相比曾经的老款帕拉丁，在保证动力性能同时还可以更好地实现低油耗，WLTC综合油耗水平9L/100KM。对于越野车来讲，油耗的降低带来是更长距离的长途穿越能力。我们这一次在敦煌戈壁滩内高强度行驶181km，车内满载，平均油耗11.3L/100km的成绩已经很有说服力了。

这套引擎在公路驾驶时，表现还是很从容的。油门初段调校灵敏，初次上手很好适应，并且会让我们很快打消硬派越野车开起来笨重的固有印象。起步后，发动机涡轮迟滞现象并不明显，在发动机转速超过2000rpm后，动力开始持续线性输出。在经济或者是舒适模式下，油门的响应速度会更显平顺一些，发动机也会在较为经济的工作区间持续输出。运动模式，整个发动机会更愿出力，随着油门响应灵敏度的提升，发动机也将转速固定在扭矩持续输出的位置。动力储备够足、动态反馈也够灵敏，开起来不累。

8速自动变速箱换挡速度快，换挡过程也很平顺。配合着不同的驾驶模式以及驾驶习惯，变速箱都能够很快的适应，根据驾驶者的需求合适的匹配挡位，来满足动力或是经济性的需求。在戈壁滩连续的爬坡路段，它也会自觉的将锁止在一个动力更易响应的区间，来保证时刻需要的动力输出。

公路行驶中，方正的车身没有带来更多的风噪，发动机舱以及轮胎的噪音也被很好的隔绝在了车外。同时，为了进一步提升静谧性表现，新帕拉丁全车使用了多种方式来实现降震降噪，提升整车NVH表现。

底盘结构前双叉臂、后多连杆整体桥，带大梁车身结构满足了对于越野车的刚性需求。此外，配合整车不到2吨的车重，悬架弹簧回弹力度更柔和，不是一味追求软绵绵，而是软中带韧。

座椅厚实坐垫在物理上又有了一层隔绝，使得经过几十公里搓板路段，车内前后排都没有明显的冲击感传进车厢内。颠簸路段和暗坑，车身也不会产生弹跳感，可以很好地控制车身姿态。

底盘最小离地间隙215mm，几乎是越野车里最高的，接近角32°，离去角27°，在我们快速穿越沙漠时候不会陷车。

在脱困和保证稳定驾驶上，这台车的非承载式越野底盘+高性能悬架系统，全新一代专业级分时四驱系统，“电控前后差速锁+分动中央锁”的三把锁设计，低速四驱扭矩放大2.48倍。基本上挂上低四再锁上差速器锁，很容易就能实现脱困，给驾驶员在越野时很强信心。配备的坦克调头模式，最小转弯半径可缩短1米，完全可以征服烂路，保持了硬核的越野能力。

总结：

就在我们试驾活动结束当天，新帕拉丁正式公布售价，16.98-21.68万元。老实讲，四驱入门款售价接近19万，这个价格与最直接的对手坦克300对比显得很划算了。但是，新帕拉丁所处硬派越野SUV细分市场已不再是当年闭眼选的时代。大量有代表性，导向性的车型涌现，例如长城汽车硬派越野的全新哈弗H5、江铃福特撼路者、坦克300、北京BJ60。我不否认，在抛开日产光环后划归到东风风度品牌下的新帕拉丁，产品表现确实能让我有眼前一亮的感觉。可市场瞬息万变，再加上硬派越野车本就是个小众细分市场，天性本就属于户外的新帕拉丁未来面临的挑战依然不小。

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